Foto: Eduardo Rocha/Auto press
Eduardo Rocha/Auto Press
O Jeep Renegade é um caso à parte. O primeiro modelo da marca estadunidense produzido no Brasil chegou ao mercado em 2015. E de lá para cá, emplacou mais de meio milhão de unidades por aqui. Mas é preciso destacar dois pontos. O primeiro é que não se trata de um modelo de entrada – hoje, a versão mais barata custa quase R$ 130 mil. O outro é que nesses quase 12 anos, o visual do SUV compacto praticamente não mudou – passou por três discretos facelifts, com mudanças na frente e na traseira, que serviram como marcos de evoluções, sejam tecnológicas, como em 2019, sejam mecânicas, como em 2022, com a chegada do motor 1.3 Turbo T270, e agora em 2026, quando passa a contar com um sistema híbrido leve de 48V, presente na versão Longitude e na avaliada Sahara.
A Sahara é a configuração mais luxuosa, voltada para brigar com SUVs e crossovers compactos de outras marcas, que também só contam com tração dianteira. O preço de R$ 175.990 o deixa em ligeira vantagem em relação à tabela oficial de Chevrolet Tracker Premier, Hyundai Creta Ultimate ou Volkswagen T-Cross Highline, que custam de R$ 190 mil para cima – nessa faixa de preço, acabam enfrentando o Renegade Willys, que tem melhor preparo para o off-road, com tração 4X4, pneus A/T, controle de descida e estepe integral, mas não traz o sistema MHEV. O que é uma pena, pois o conjunto híbrido leve incrementaria ainda mais as capacidades off-road do modelo.
O conjunto Bio-Hybrid de 48V do Sahara acrescenta até 15,5 cv e 6,6 kgfm em momentos estratégicos, como em arrancadas, retomadas e em baixas velocidades, quando o motor 1.3 Turbo Flex T270 não está a pleno. Por isso, potência e torque máximos permanecem em 176 cv e 27,5 kgfm, mas o motor fica mais disposto e disponível em uma faixa maior de trabalho. Como é normal em sistemas de 48V, o motor/gerador elétrico substitui o alternador e o motor de arranque e é conectado ao motor a combustão através de uma correia ligada diretamente ao virabrequim. O câmbio é sempre automático de seis velocidades e conta com o Jeep Traction Control+, que limita o escorregamento do diferencial dianteiro.
Por fora, a grade dianteira mudou, com as sete barras em alto relevo com um tracejado em prata na parte superior – que harmoniza com a usada no Avanger. Ambos os para-choques ficaram com a parte central mais projetada e a parte inferior, onde ficam os skid plates, mais arredondada. Isso, junto com a boa altura livre para o solo de 20,8 cm, acabou melhorando os ângulos de ataque e de saída do modelo – agora são de 25,6º e 31,8º.
O interior recebeu modificações mais intensas. A começar pelo painel, que é digital com 7 polegadas e configurável. A central multimídia ganhou uma tela flutuante de 10,1 polegadas e passa a contar com assistência da Alexa e oferecer serviços conectados. O console central foi redesenhado, ficou mais elevado e ganhou saídas de ar traseiras. A manopla de câmbio também mudou e o console frontal ganhou um revestimento no mesmo tecido que reveste partes dos bancos. A versão traz alguns detalhes na cor laranja, como frisos nas saídas de ar e nos pespontos da forração.
A lista de equipamentos da versão Sahara é extensa. Além dos itens quase obrigatórios de conforto, ela traz ar-condicionado duplo, sensor de chuva e de luz, chave presencial para travas e ignição, iluminação full LED, sensores dianteiros e traseiros, câmera de ré, teto solar elétrico panorâmico, banco do motorista com ajustes elétricos e carregador por indução. Na parte de segurança são seis airbags, farol alto automático, monitor de faixa, alerta de ponto cego, alerta de colisão frontal com frenagem autônoma de emergência e leitor de placas de velocidade.
Ponto a ponto
Desempenho – A personalidade do Renegade era intensa com o motor T270 e agora ganhou em amplitude com a tecnologia Bio-hybrid. O torque máximo de 27,5 kgfm aparece aos 2 mil giros, mas antes disso, os 6,6 kgfm do sistema híbrido suave entram em ação e ampliam a reação nas arrancadas, retomadas e baixas velocidades. Os ganhos de velocidade também melhoraram e até o zero a 100 km/h melhorou em 0,1 s, se comparado ao modelo sem sistema MHEV, feito em 8,9 s. O câmbio automático de seis velocidades trabalha de forma suave e quase não se percebem as mudanças de marcha. A relação peso/potência na versão é de 8,7 kg/cv, o que não gera um comportamento esportivo, mas faz o carro se mostrar vigoroso. A máxima é de 206 km/h. Nota 8.
Estabilidade – A suspensão independente nas quatro rodas controla muito bem os 1.531 kg do Renegade Sahara com sistema híbrido. Ela tem um acerto rígido com curso amplo, o que permite encarar irregularidades e buracos ao mesmo tempo em que mantém o controle da carroceria. A neutralidade do modelo até cria a sensação de que se está em uma velocidade mais baixa do que na realidade. Nota 9.
Interatividade – O painel digital configurável e a central multimídia maior melhoraram a interface com o condutor. O modelo tem ainda câmera de ré, volante multifuncional, ar-condicionado dual zone, e até sistema de limitação de escorregamento do diferencial, para sair de situações de baixa aderência. O câmbio ainda tem modo Sport, que dá um pouco mais de agressividade às reações. Em relação aos equipamentos, a versão é bem completa. Nota 8.
Consumo – O sistema híbrido permite que os modelos com o motor GSE atendam à norma do Proconve, mas não se convertem necessariamente em economia de combustível. Se comparado ao motor a combustão, o Renegade MHEV fica entre 5 e 7 % mais econômico na cidade, mas consome entre 3 e 5% a mais na estrada. Tanto que nem altera a classificação e mantém os índices C no geral e na categoria. Com etanol, ele percorre 8,3 km/l na cidade e 8,6 km/l na estrada. Com gasolina, ele é até mais econômico na cidade, com 11,9 km/l, enquanto na estrada faz 11,8 km/l. Nota 6.
Conforto – O Renegade Sahara é agradável de conviver. As boas reações do motor T270, que tem baixo nível de vibração, aliadas à suspensão independente nas quatro rodas de amplo curso, que embora seja rígida, filtra boa parte das irregularidades e suaviza os buracos maiores. Os bancos são ergonômicos e oferecem bom espaço para cabeças e pernas, mesmo atrás. O habitáculo tem uma boa altura e o teto panorâmico aumenta a sensação de amplidão. Mas precisaria de um pouco mais de largura para acomodar três passageiros atrás. Nota 7.
Tecnologia – O Renegade tem um conteúdo bem completo, com uma central multimídia com bons recursos, como funções conectadas e espelhamento sem fio, e diversos itens de conforto. A versão da plataforma Small Wide foi lançado no Fiat 500X em 2014 e se caracteriza por ser rígida e resistente, embora pesada. O motor T270 é eficiente e ganhou melhor dinâmica com o sistema Bio-hybrid. O modelo traz um pacote ADAS razoável, que falta controle de cruzeiro adaptativo. Nota 8.
Habitabilidade – O novo console central do Renegade ficou mais alto e facilitou o acesso aos porta-trecos e ao carregador de celular. O entre-eixos, com seus 2,57 metros, oferece bom espaço interno e é muito aproveitado – ainda mais porque os ocupantes ficam com uma postura mais vertical. O entrar e sair do veículo é facilitado devido à altura do modelo. O porta-malas, com a ajuda do estepe menor de uso temporário, chega a 385 litros de capacidade – bom para a categoria. Nota 8.
Acabamento – Os materiais usados no Renegade são resistentes e misturam de forma bem dosada tecidos, plásticos emborrachados e rígidos e couro sintético de boa qualidade. Detalhes em laranja nas saídas de ar e pespontos do revestimento não chegam a ter uma presença marcante – o que deixa o conjunto neutro. O interior é discreto e elegante, com guarnições e revestimentos em cores escuras. Nota 8.
Design – As linhas do Renegade são muito bem resolvidas e por isso mesmo a Stellantis evita promover mudanças mais marcantes. O desenho valoriza a personalidade do modelo, com linhas robustas, no estilo boxy, e proporções agradáveis A renovação promovida só alterou grades e para-choques e, como sempre, foi bastante discreta. O resultado não descaracterizou o modelo, que deve manter este visual básico por mais alguns anos. Nota 9.
Custo/benefício – O Renegade abandonou o segmento de SUVs de entrada, ocupado por Fiat Pulse e agora o Jeep Avanger. Mas como é um projeto com quase 12 anos, com o ferramental e projeto já muito bem pagos, pode se dar ao luxo de brigar no preço. Os R$ 175.990 da versão Sahara traz o conteúdo que outras marcas, pelo menos na tabela oficial, só oferecem em versões a partir de R$ 190 mil. Nota 7.
Total – O Jeep Renegade Sahara T270 MHEV somou 78 pontos em 100 possíveis.
Impressões ao dirigir
Sabor diesel
O sistema híbrido leve altera bastante o comportamento do Renegade Sahara. A cada nova fase do Proconve, as emissões são mais reprimidas. Com isso, o motor 1.3 turbo T270, que rendia 185 cv poucos anos atrás, agora gera apenas 176 cv. Mas o conjunto MHEV consegue devolver um pouco desse vigor perdido. E com vantagens. Como esse remapeamento do motor não alterou o torque de 27,5 kgfm, há um ganho real na dinâmica do modelo, muito perceptível em arrancadas, retomadas e baixas velocidades. O ganho de força nessas situações até aproxima o comportamento do Renegade ao das antigas versões diesel. Não tão poderoso, mas com muito mais elasticidade. É uma espécie de sabor diesel.
A versão Sahara é a mais completa do lineup do Renegade com tração dianteira – ou seja: com maior vocação para o asfalto. Isso quer dizer que ela traz basicamente tudo de melhor que a linha oferece em relação a conforto, acabamento e tecnologia, como teto solar panorâmico, revestimento em couro sintético de boa qualidade e uma nova central multimídia com funções conectadas. Acima dela, é verdade, há ainda a versão Willys, mas que não traz o sistema híbrido e tem altura livre maior, tração 4X4 e é pensada para enfrentar estradas de terra e trilhas.
Não que a versão Sahara seja um SUV de carpete. O modelo tem rodas de liga leve de 18 polegadas com pneus 225/55, com flanco de 12,4 cm, bem razoável em ambiente off-road. Mas o melhor recurso para isso é mesmo o sistema Jeep Traction Control+. Ele é acionável somente em baixas velocidades, pois desativa o controle de tração, e limita o escorregamento do diferencial. É pensado para sair de um aperto de falta com aderência e dá alguma destreza para um SUV sem tração integral.
Em uso no asfalto, o Renegade é extremamente funcional e agradável. O motor T270 trabalha suave e silenciosamente, além de contar com a ajuda elétrica para acelerar o modelo que passa de uma tonelada e meia. Ainda que o câmbio automático de seis marchas tire um pouco do ímpeto, o zero a 100 km/h ainda é feito abaixo de 9 segundos. São bons números para um modelo com uma plataforma projetada para ser robusta - e que tem entre 200 e 300 kg a mais do que os SUVs rivais. A suspensão independente nas quatro rodas, também reforçada, dá conta dessa carga e proporciona uma dinâmica bem neutra.
Ficha técnica
Jeep Renegade Sahara T270 MHEV
Motor: Gasolina e etanol, dianteiro, transversal, 1.332 cm³, sobrealimentado por turbocompressor, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, comando de válvulas no cabeçote, sendo as de admissão por sistema eletro-hidráulico Multiair III e de escape por eixo de comando. Injeção direta e acelerador eletrônico.
Motor elétrico: Dianteiro, transversal, alimentado por bateria de 48 V. Potência de 11,4 kW (15,5 cv) e torque de 6,6 kgfm.
Transmissão: Câmbio automático de seis velocidades à frente e uma a ré. Tração dianteira com sistema eletrônico de limitação de escorregamento do diferencial (Jeep Traction Control+). Oferece controle de tração e modo Sport.
Potência: 176 cv com gasolina e etanol a 5.750 rpm.
Torque máximo: 27,5 kgfm com gasolina e etanol a 2 mil rpm.
Diâmetro e curso: 70 mm X 86,5 mm.
Taxa de compressão: 10,5:1.
Aceleração 0-100 km/h: 8,9 segundos.
Velocidade máxima: 206 km/h.
Suspensão: Dianteira independente tipo McPherson, com triângulos inferiores e barra estabilizadora, amortecedores hidráulicos e pressurizados e molas helicoidais. Traseira independente do tipo McPherson, com links transversais e laterais, barra estabilizadora, amortecedores, hidráulicos e pressurizados e molas helicoidais. Oferece controle de estabilidade e sistema anticapotamento.
Carroceria: Utilitário compacto em monobloco, com quatro portas e cinco lugares. 4,27 metros de comprimento, 1,81 m de largura, 1,71 m de altura e 2,57 m de entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais, de cabeça e de joelho para o motorista.
Capacidade off-road: Altura mínima do solo de 20,8 cm. Ângulo de entrada de 25,6° e ângulo de saída de 31,8°.
Freios: Freio a disco na frente e atrás. Discos ventilados na frente. Oferece ABS, controle de descida e assistência de partida em rampa.
Pneus: 225/55 R18.
Peso: 1.531 kg.
Capacidade do porta-malas: 385 litros.
Tanque de combustível: 55 litros.
Produção: Goiana, Pernambuco.
Preço: R$ 175.990.
Preço da unidade testada: R$ 178.490, com pintura em Branco com teto em preto (não tem opcionais).
