José Luis Ruiz/Destino de Viajante
Autocosmos.com/México
Exclusivo no Brasil para Auto Press
Quando a R18 foi apresentada virtualmente, causou espécie que os alemães quisessem se colocar frente a frente com as grandes marcas estadunidenses, entrando em suas terras com um produto sem precedentes de tamanho – apesar de ter apenas 90 cv de potência. Naquela época, com fotos e vídeos institucionais, parecia uma motocicleta terrível, pesada, sem capacidade de manobras, com muita vibração, muito quente e desconfortável para viagens longas. Esta impressão estava errada, mas não totalmente.
A primeira coisa que chama a atenção na R18 é o imenso “motor alado”, para os detalhes do chassi, para o cardã exposto e o cromo, que é vistoso, embora não sejam unânimes. Com a chave presencial no bolso, basta acionar o motor, que ruge com um som rouco e baixo. Não é o que se esperaria de moto com este perfil, mas esse é preço de se adequar às normas europeias de emissões e ruídos. Como o motor é boxer, o virabrequim está posicionado longitudinalmente, ao contrário de quase todas as motos. Por isso, ao se acelerar a moto de pé, a R18 inclina para a esquerda. Quando em marcha lenta, a vibração é bem acentuada, mas se atenuam quando se acelera um pouco. A ergonomia entre banco e guidão força que os braços fiquem esticados, mas a pequena altura para o solo permite um bom controle quanto parado.
Como a distância do apoio de pé para o protuberante cabeçote do motor é pequena, por isso, as alavancas de freio e caixa de câmbio são curtas e forçam uma postura pouco confortável, com os joelhos bem dobrados – ao contrário do padrão de motocicletas custom. Por outro lado, a caixa de velocidades é muito suave. Assim que é colocada em movimento, fica claro que a R18 não tem uma manobrabilidade muito boa, apesar de a pequena altura do assento oferecer um bom apoio para os pés. Ela é pesada e seria indicado que ela contasse com um sistema de ré.
Em um ambiente urbano como a Cidade do México – que como as cidades brasileiras, são generosas em buracos e desníveis – permite comprovar que a R18 é dura e copia na coluna do piloto todas as irregularidades. O torque máximo de 16,1 kgfm entregue a partir de 3 mil rpm. O resultado é uma aceleração vigorosa, até brusca, em um estilo mais próximo ao de um carro alemão, linear e exponencial, do que em um estilo norte-americano, que vai ganhando força de forma mais gradual. Esse vigor é percebido mesmo partindo de baixos giros em sexta marcha.
O motor tem um bom sistema de dissipação de calor e não emite calor nas pernas. Já manobrabilidade lembra a da R 1250 GS, que é imensa, mas quando é posta em movimento se torna leve e fácil de conduzir. No caso da R 18, não dá para sentir que carrega 345 kg, além do peso do próprio piloto. O equilíbrio do motor permite que as curvas sejam contornadas de forma simples e natural. A avaliação inclui uma estrada bem sinuosa, com trechos acidentadas, o que permitiu sentir a facilidade de manobra e o bom ângulo de inclinação a R18 oferece – que só não é maior porque a moto é muito baixa e logo arrasta as pedaleiras. A frenagem oferecida pelo disco duplo dianteiro é bastante eficiente.
O R 18 acaba não sendo confortável para uma viagem longa. Além da rigidez da suspensão, o assento é muito duro e a posição de dirigir, por mais que a BMW defenda que cientificamente é correta, não permite que você relaxe as pernas e tenha uma condução agradável por muito tempo. Aparentemente, a BMW Motorrad criou uma motocicleta pela simples razão de dizer que é capaz de produzir grande motos de cruzeiro. Uma moto imensa, mas ao mesmo tempo muito pessoal, que evoca os velhos desconfortos das motos clássicas, com toda a tecnologia do presente, além daquele grande motor que exalta os sentidos de quem dirige ou vê.
