por Marcelo Palomino
Autocosmos.com/Chile
Exclusivo no Brasil para Auto Press
O Honda Civic está sendo produzido há exatos 50 anos, desde 1972. Nesse tempo 21 milhões de unidades produzidas e é um dos mais importantes da fabricante japonesa, que teve extremo cuidado quando apresentou a 11ª geração do modelo, há quase um ano. Como acontece frequentemente a cada nova interação, a Honda incorporou no Civic uma proposta repleta de inovações em design, tecnologia e desempenho, para torná-lo um dos melhores sedãs médios do mercado global – não por acaso, foi eleito carro do ano na América do Norte. No entanto, seu posicionamento de preços inadequado fez com que o modelo praticamente desaparecesse da lista de desejos dos consumidores.
No Brasil, a Honda já ensaiava um posicionamento de marca premium desde a geração anterior. E essa situação deve recrudescer com a nova geração, que será importada do Canadá – país com o qual não há acordo tarifário. No Chile, o modelo importado da Tailândia chegou com preços entre US$ 25 mil e US$ 28 mil, para as versões EX e Touring, valores muito próximos ao praticados no Canadá. Esta tabela o deixa cerca de 30% mais caro que outros sedãs médios, como Nissan Sentra e Toyota Corolla, e o nivela a SUVs médios e sedãs grandes. Nesta lógica, o Civic desembarcaria no Brasil por valores em torno de R$ 230 mil, fora a inflação de agora até o final do ano, quando está prevista a chegada do modelo por aqui.
No Canadá, o Civic recebe as mesmas duas motorizações que eram usadas quando era produzido no Brasil, mas com um pequeno ganho de potência: um 2.0 aspirado, que rende 160 cv, e um 1.5 turbo, com 183 cv na versão Touring e 203 cv na versão SI. No Civic vendido no Brasil, o motor 2.0 era flex e rendia 150/155 cv, com gasolina e etanol, enquanto o motor 1.5 Turbo era apenas a gasolina e rendia 173 cv na versão Touring e 208 cv na SI. O novo Civic deve manter exatamente estes dois motores, que são os comercializados no Canadá, sem versões híbridas.
No caso do Civic, fica muita clara a alternância entre desenhos ousados e conservadores que as marcas costumam adotar nas mudanças de geração. A moderníssima geração 8, de 2006, foi substituída pela desenxabida geração 9, de 2012, que foi sucedida pelo visual agressivo da geração 10 de 2017. Agora é a vez de se arriscar menos. Afinal, trata-se de um modelo que tem 50 anos e uma postura mais madura não é de todo mal. Além disso, sedãs atualmente são destinados a clientes mais velhos. Daí o modelo ter adotado muitas das linhas mais tradicionais do Accord e ter perdido um pouco da ousadia da geração anterior.
A silhueta ainda é esportiva, mas em vez de compor um fastback agressivo, com ar de “pony car”, exibe um elegante cupê de quatro portas. A frente é mais refinada, com uma grade escura estreita unindo os novos faróis mais alongados, no lugar da antiga barra cromada que cruzava a frente e que dava uma aparência mais agressiva. E na traseira, as antigas lanternas em forma de bumerangue foram trocadas por uma versão horizontal bem comportada.
As rodas de liga leve têm 16 ou 17 polegadas, dependendo da versão, e tanto faróis quanto as lanternas são em led, sendo que as luzes de neblina são apenas para a versão Touring. Há menos elementos cromados e ainda assim parece muito mais requintado.
Nisso ajudam as novas dimensões do sedã. Ele é 4,4 cm mais longo, com 4,67 metros, tem a mesma largura, de 1,80 m, mas é 1,8 cm mais baixo, com 1,40 m, de modo que a silhueta esportiva e maior imponência visual são perceptíveis. Como fato adicional, sua distância entre-eixos cresceu 3,7 cm, para 2,74 m, o que ampliou a habitabilidade nos bancos traseiros e o espaço no porta-malas, que hoje é de 519 litros, ou 100 litros a mais.
E é exatamente por dentro que se pode constatar uma mudança maior. O Civic deixa de ser um brinquedo para jovens adultos e se torna um sedã atraente e elegante para todas as idades. É simples, minimalista, moderno e funcional. O destaque fica para o design do console frontal, onde há uma imensa saída de ar horizontal com uma treliça tipo favo de mel, associada a materiais de ótima textura.
Além do painel mais limpo e console central mais prático, a cabine é melhor no espaço, na visibilidade, na ergonomia e, principalmente, na qualidade de materiais e equipamentos tecnológicos.
O modelo inclui duas novas telas: uma para o cluster de instrumentos digitais, com 7 ou 10,2 polegadas, e outra flutuante para a central multimídia, com 7 ou 9 polegadas, em ambos os casos, dependendo da versão. Ele também estreia uma integração ao Apple CarPlay e Android Auto sem cabo e um sistema de carregamento de telefone sem fio. Outra novidade é o sistema de áudio premium Bose com 12 alto-falantes na versão Touring.
O simples fato de ter aumentado suas dimensões exteriores fez com que a boa habitabilidade, que o Civic já tinha, melhorar substancialmente. Há muito espaço para pernas e cabeça, mas isso não é tudo. Os bancos traseiros são ergonômicos e não deixam os ocupantes afundados. Eles têm uma angulação perfeita para viajar confortavelmente por muitos quilômetros. Mas é bom mesmo para quatro passageiros. O quinto passageiro, que vai no meio, é atrapalhado pelo túnel central e pelo encosto de desenho pouco amigável, pois ali se embute um apoio central.
Em termos de segurança, o Civic oferece vários novos sistemas de segurança ativos e passivos. O Honda Sensing é equipamento de série e ele foi aprimorado com oito novos sensores de perímetro, software mais rápido e uma nova câmera wide, que substitui o radar frontal anterior para ser mais eficaz na detecção de objetos, pessoas, ciclistas, linhas de demarcação e carros. Os auxílios são os conhecidos: controle de cruzeiro adaptativo, alerta de colisão frontal com frenagem de emergência, alerta e centralização de faixa, sensor de ponto cego e aviso de tráfego cruzado, entre outros, em um padrão de condução autônoma nível 2.
Impressões ao dirigir
Além da conta
A 11ª geração do Civic promete uma condução melhor graças ao uso de uma plataforma evoluída, que segundo a marca tem rigidez torcional 8% maior. Além disso, a Honda trabalhou na melhoria da suspensão (independente nos quatro cantos), direção e transmissão, tudo para aumentar a sensação de dinamismo. E adicionou mais material isolante para reduzir o ruído e a vibração. Dito isto, temos sob o capô, a versão Touring traz o bom motor a gasolina de quatro cilindros, com 1.5 litro turbo, o que gera 183 cv e 24,5 kgfm de torque, associado a uma caixa CVT.
Este powertrain possui três modos de condução – normal, esportivo e individual –, sistema Eco Assist e acelerador eletrônico, e segundo a marca seu consumo é entre 11,9 e 19 km/litro. É um motor que funciona mais do que corretamente para este carro, oferecendo excelentes respostas nas acelerações. A não ser pela transmissão, que anestesia as reações, é um bom powertrain. O CVT torna tudo um pouco mais lento do que o desejado. Mas o motor é elástico, funciona bem em uma amplitude grande de rotações e também entrega a eficiência prometida. Nosso teste normal foi de 11,5 km/litro, e na estrada chegamos a 16,2 km/litro. Muito eficiente.
A configuração do carro é excelente. Oferece ótima postura em qualquer condição de condução, tem respostas ágeis, a direção com ótimo peso e responde rapidamente, e tudo isso sem sacrificar o conforto para dirigir na estrada e no dia-a-dia. Ele isola bem o que acontece sob as rodas, e sem sacrificar a agilidade e o vigor. Também é silencioso, muito bem isolado. Tudo que um sedã que pretende brigar entre modelos premium deve ter. Por outro lado, a Honda resolveu alinhar a tabela de preços com marca de luxo antes mesmo de consolidar esta imagem no mercado. Isso pode atrapalhar bastante o desempenho do Civic.
