Hernando Calaza/ Autocosmos.com/México
Exclusivo no Brasil para Auto Press
A história com os Tiguan é interessante. Como muitos SUVs do segmento C, o modelo original não era muito maior que a versão hatch, no caso, o Golf. Mas na segunda edição ele cresceu bastante, especialmente na variante Allspace, que tinha três fileiras de assentos. Ele é importado do México, como a geração anterior, e tem medidas semelhantes aos Tiguan II, mas dessa vez chega apenas na opção de cinco assentos, não mais de sete. Já a mecânica manteve o 250 TSi acoplado a uma caixa de dupla embreagem, com tração apenas na dianteira.
Mas um carro tem muitas peculiaridades, além de motor, design e alguns chips. E foi isso que ficou claro na experimentação do novo Volkswagen Tiguan, que chegou agora ao mercado argentino e deve desembarcar no Brasil em 2026.
A tendência, no entanto, é que seja importada com uma versão para sete lugares e com um motor mais potente – no caso, um motor 2.0 litros 300 TSi, possivelmente micro-híbrido, que ainda não está disponível no México.
Com 4,67 m de comprimento, o novo Tiguan é 5,8 cm mais curto que o Allspace anterior, mas manteve a distância entre-eixos de 2,79 m. Cresceu 2,9 cm na largura e 0,4 cm na altura. As novas medições explicitam de proporções mais robustas, o que é reforçado por linhas arredondadas, com um ar mais esguio.
O novo Tiguan segue o novo uniforme da marca alemã, presente também no Tera e acaba de ser lançado no renovado Taos, com faróis estreitos e altos, interligados por fitas de led, que agora também iluminam o logo da marca. Abaixo está a enorme grade, que é em preto brilhante na variante da Linha R avaliada.
Na parte traseira, destacam-se as nervuras sobre o para-lama e a coluna traseira inclinada, em forma de quilha invertida, contornada por um grosso friso cromado, no estilo do Jeep Compass. O toque final são as lanternas interconectadas e o emblema VW que acende em vermelho.
Por dentro, o panorama é muito diferente do antigo SUV média da Volkswagen. Não só pela gigantesca tela sobreposta do console frontal, mas também pelas linhas gerais, com uma faixa em madeira – ou algo semelhante – arrematada por um friso metálico, que envolve toda a parte frontal da cabine.
Os plásticos e as juntas parecem ter qualidade, com ajustes precisos e solidamente colados. Há couro sintético em várias seções. O console central é novo e traz um grande botão giratório com display sensível ao toque. O painel de instrumentos ganhou novos gráficos e ficou mais colorido, embora tenha perdido um pouco a mesma capacidade de exibir informações de forma tão clara quanto nos modelos atuais.
A tela principal da central multimídia segue a moda chinesa e ultrapassa 15 polegadas. Na base traz controles de toque para climatização e som. Os menus estão limpos e o home é facilmente personalizável. O sistema conecta com Android Auto e Apple CarPlay sem cabos. Faltou, no entanto, o recurso de dividir a tela gigante entre funções como som, navegador e dados do veículo, como já fazem várias outras marcas.
Ao manter a mesma distância entre-eixos, mas sem precisar abrir espaço para uma terceira fileira, o espaço no porta-malas se torna monumental. Os bancos recuam e até poderiam reclinar o encosto, pois há espaço para isso, mas há comodidades como saídas de ar direcionais, portas USB, controle climático e couro.
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O porta-malas também é imenso, entre 686 e 710 litros, dependendo do recuo no assento traseiro. Ele é plano, bem acabado e traz espaços de armazenamento. Sob o piso há um estepe temporário. A unidade testada veio com teto panorâmico, assentos ventilados, aquecidos e com massagem.
Em relação à segurança, o Tiguan não cresceu o número de airbags nem acrescentou recursos ADAS, mas manteve um bom pacote com monitor de faixa, ACC com Stop & Go e frenagem autônoma de emergência.
Primeiras impressões
A falta que ela (a potência) faz
Um dos pontos mais criticados pelo público é a falta de potência do Tiguan, que é dotado pelo conhecido propulsor 250 TSi, um já defasado 1.4 turbo de 150 cv – no Brasil, o moderno 1.5 já está em processo de fabricação –, gerenciado por um câmbio de dupla embreagem banhado a óleo de sete marchas, que canaliza a força apenas para as rodas dianteiras.
Apesar da potência insuficiente, a interação entre motorista e máquina é muito boa. Todos os ajustes são bem acessíveis e simples de manusear e o banco tem ajustes elétricos e é bem confortável.
O volante, pelo menos no R-Line, tem uma borda excessivamente grossa, e a visibilidade externa tem as limitações de qualquer SUV moderno. Por isso, sensores e câmeras de 360º são bem-vindos.
Aciona o motor ao apertar o botão no console central, a marcha é engatada através da haste que se projeta da coluna de direção. Como qualquer modelo com câmbio DSG, a troca das marchas é quase imperceptível.
O crossover apresenta firmeza na suspensão, direção e freios com assistências bem calculadas, embora com uma sensação mais sintética macia do que nos habituais Volkswagen. Essa é uma tendência nos modelos da plataforma MQB A0, como Virtus, T-Cross, Nivus, Polo e Tera.
Em movimento, ele tem boa postura e isolamento acústico eficiente, mas as rodas superdimensionadas com perfil baixo marcam as imperfeições do piso mais nítidas e prejudicam o bom trabalho do eixo traseiro multilink. Nos modos de condução Normal ou Eco, a caixa de câmbio tende a mudar as marchas muito cedo e quando há uma solicitação de maior vigor leva um tempo longo para que encher o turbo e reduzir. Mas no uso mais calmo, mostra uma boa capacidade de acelerar.
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