Hernando Calaza/Auto Press
A história é longa, mas, em resumo: a Peugeot tem desde 2020 a Landtrek, uma picape de porte médio nascida desde a prancheta com a Changan Hunter. Quando a Stellantis foi criada, o grupo decidiu que o melhor seria produzi-la e lançá-la na América do Sul como Fiat Titano. pela tradição da marca com modelo como Strada e Toro. Entre todas essas reviravoltas da história, a produção da plataforma foi transferida para a fábrica de Córdoba e logo após o lançamento da variante italiana, surge a RAM Dakota – mesmo nome usado pela Dodge no Brasil no final dos anos 1990. O modelo está previsto para desembarcar no Brasil no primeiro trimestre de 2026 e, seguindo a lógica da marca na Argentina, deve ficar em torno de R$ 300 mil.
Destinada a brigar em um dos segmentos mais lucrativos do mercado brasileiro, onde estão Toyota Hilux, Ford Ranger e Chevrolet S10, entre outros, esta picape média também será vendida como RAM 1200 em alguns países. Mas diferentemente da Lantrak e Titano, que se diferenciam por uma simples troca de emblemas, ou rebadge, a RAM traz muitas mudanças estéticas para fazer valer a personalidade de marca, especialmente no interior. De perfil, a Dakota não se diferencia muito dos modelos que compartilham o projeto, mas a parte frontal traz uma evidente assinatura da marca, com a grade hexagonal, a troca do led em forma de presaspor contorno do conjunto ótico na função de assinatura luminosa, faróis mais estreitos e interligados por uma fina barra de luz, e um para-choque coroado com dois nichos verticais, com luzes de led. Na parte traseira, as lanternas tridimensionais remetem a outros modelos da marca e a tampa traz impressa em letras garrafais a palavra RAM.
A picape chega em duas versões que buscam uma diferenciação de caráter, com a Laramie destacando um lado mais luxuoso e a Warlock para um visual mais aventureiro. As diferenças estão no uso extensivo de cromo na primeira configuração e cromo escuro na segunda. Os para-lamas e o para-choque traseiro são da cor da carroceria na Laramie e pretos na Warlock, que também possui um robusto santantônio. As rodas são no topo da roda: 260/60 R18 nos mais urbanos e 265/65 R17 nos mais arrojados.
Uma mudança interessante na Dakota é o interior, que adota o usado na versão híbrida da Changan Hunter, com o console frontal com uma leve curvatura, tela dupla em uma mesma moldura e console central flutuante, a chamada ponte chinesa. É um evidente refinamento em relação às picapes médias do mercado. Até por incluir revestimentos plásticos macios e estofados de couro acolchoado tanto no console frontal quanto no central e painéis de portas.
Logo abaixo da tela da central multimídia, há uma pequena plataforma com um acabamento imitando aço escovado que abriga botões físicos para o controle climático e pisca-alerta. Controles físicos para o som são limitados ao volante multifuncional. Acima da ponte chinesa está o seletor de marcha, que lembra um manete de empuxo, um botão giratório para os modos de tração e o botão para o freio de estacionamento, além de grandes porta-copos. No final há um porta-objetos sob o apoio de braço. Quanto às telas, o painel digital tem 7 polegadas, com muitas informações, e a multimídia tem 12,3 polegadas. O sistema não conta com GPS nativo, mas tem espelhamento sem fio através dos aplicativos Android Auto e CarPlay.
Na parte de equipamentos, há poucas variações entre as duas versões. Ambas as versões da Dakota trazem câmera de 540º (360 do entorno e 180 da simulação de visão aérea), abertura e ignição com chave presencial, acabamento em couro, bancos dianteiros elétricos e ar-condicionado automático. Em relação à segurança, possui seis airbags e recursos ADAS como controle de cruzeiro adaptativo, freio autônomo de emergência, monitoramento de faixa. O alerta de tráfego cruzado traseiro só está presente na versão Laramie.
Impressões ao dirigir
Off-road com conforto
O volante tem boa pegada e traz um bom conjunto de botões fáceis de usar. O banco e a direção são ajustáveis em todas as direções, os espelhos são grandes e as quatro câmeras se combinam para emular uma visão aérea. Em relação à Titano, o mapeamento do motor e câmbio foi suavizado para dar uma sensação de refinamento maior. E mesmo com suspensões semelhantes, incluindo a traseira com molas semielípticas de quatro lâminas, a Dakota trouxe uma recalibração para maior maciez na rodagem. A função operária na Stellantis no segmento fica para a Titano.
Sob o capô está o propulsor turbodiesel de quatro cilindros e 2.2 litros, que rende 200 cv e 45,9 kgfm, que também equipa a Titano, com a mesma transmissão automática da ZF com oito marchas. A tração preferencial é traseira, com acoplamento 4X4 sob demanda e reduzida através de uma caixa de transferência. Ela conta ainda com bloqueio do diferencial traseiro e controle de descida. A picape ainda conta com quatro modos de condução: Normal, Sport, Sand/Mud e Snow.
A experimentação foi em velocidades limitadas, mesmo incluindo um bom trecho de estrada. A condução se mostrou correta para uma picape de médio porte, embora não pareça tão forte quanto uma Hilux nem tão dinâmica quanto uma Amarok V6. Boa parte do trajeto incluiu lama e a ótima redução realmente consegue aproveitar completamente o bom torque. No entanto, examinando a parte inferior da Dakota, poderia muito bem ter melhores proteções para a caixa, o redutor e outras partes do ventre, embora tenha uma tampa do cárter bem robusta.
